Боевой колесный пароход «Гремящий» на дне Балтийского моря

Боевой колесный пароход «Гремящий» на дне Балтийского моря

В рамках проекта «Подводное наследие России» разработан и постоянно пополняется каталог кораблей – памятников Российского Императорского флота. Нам давно хотелось обнаружить столь редкий объект, тем более, что, судя по архивным данным, шансы на это имелись. Для Российского флота было построено всего 20 боевых колесных пароходов, которые носили несколько странное имя «пароходо-фрегатов», именно в Финском заливе могли сохраниться останки одного из них.

Пароходо-фрегат «Гремящий»

Пароходо-фрегат «Гремящий» был построен в 1849–1851 гг. выдающимся русским корабелом Иваном Афанасьевичем Амосовым на Охтинской верфи, которая в те годы была главным центром парового военного судостроения империи. К сожалению, сведений о пароходо-фрегате практически не сохранилось. Известно, что корпус его имел длину между перпендикулярами 190 футов (59,7 м), а ширину – 37 футов (11 м). Главный двигатель – паровая машина мощностью в 400 л. с. И все. Не сохранилось даже чертежей корабля. Это выглядит странным, поскольку пароходо-фрегат строился как парадное судно для плаваний членов императорской фамилии. В силу этого он отличался повышенным комфортом и богатой отделкой: при изготовлении трапов и для отделки кают использовались щиты из красного дерева с украшениями из бронзы и латуни. При этом пароходо-фрегат был вооружен всего лишь 4 пушками и неоднократно выполнял дипломатически-представительские миссии, доставляя членов дома Романовых то к родственникам в Европу, то на богомолье. Так, в 1858 г. Император Александр II совершил на нем паломнический рейс в Соловецкий монастырь.

Как бы то ни было, конструкция и даже опись имущества пароходо-фрегата остались для нас неизвестными. Лишь в деле с материалами комиссии, расследовавшей обстоятельства его гибели, сохранился небольшой рисунок, иллюстрирующий положение корпуса на скале в момент крушения. Но это, скорее, схема. На рисунке даже не показано место дымовой трубы и паровой машины.

Вид пароходо-фрегата «Гремящий» на камнях о-ва Соммерс. Фонд РГА ВМФ

Обстоятельства гибели пароходо-фрегата просты до банальности – цепочка неправильных действий, последствия которых усугубили неблагоприятные погодные условия. Хроника событий выглядит следующим образом. Утром 16 сентября в Кронштадт поступило сообщение, что на камни о-ва Малый Тютерс наскочил американский барк, поименованный в русских бумагах как «Эмперор». Вероятно, барк назывался «Emperor» – «Император». На его борту находился груз тикового дерева, закупленного для нужд Морского министерства. Понятно, что флотское начальство тут же отрядило на спасение «своего» груза наиболее мощное судно, стоявшее в порту. Им оказался «Гремящий», на который срочно погрузили водолазный колокол с тремя водолазами, а также команду из 40 рабочих-такелажников во главе с помощником такелажмейстера Максимовым. На пароходо-фрегат прибыли американский консульский агент и шкипер барка «Эмперор», который, собственно, и доставил в Кронштадт известие о крушении.

Пароходо-фрегат вышел в море вечером 16 октября, стараясь держать максимальный ход, поскольку американский «Император» с ценным грузом уже несколько дней било о камни, и шансы на его спасение быстро уменьшались. Капитан отдал приказ машинистам держать пар на марке[1], а палубной команде  – поставить все паруса. С наступлением темноты ход не снижали, и в 4.30 пополуночи 17 сентября пароходо-фрегат на полном ходу вылетел на плоскую подводную скулу о-ва Малый Соммерс. Причин этого позднее никто объяснить не мог, поскольку ночь была ясной и во время движения вплоть до катастрофы все находившиеся на мостике непрерывно наблюдали огни двух маяков: вдали – Нижнего Гогландского, вблизи – маяка на о-ве Соммерс (Большой Соммерс). Правда, на следствии показания рулевых и сигнальщиков, данные под присягой, разнились между собой. Одни якобы наблюдали огни Гогландского маяка прямо по курсу, а огни на Соммерсе – с правого борта, другие уверяли, что маяк Соммерса был с левой скулы, а третьи клялись, будто перед ударом оба маяка были видны справа. Навигационная ошибка была очевидна. Но причину ее так и не смогли установить несмотря на личное повеление Императора, «высочайше соизволившего собственноручно написать»: «Требует строгого изследования».

Но «строгое изследование» лишь выявило, что ни командир корабля капитан 1 ранга А. Аболешев, ни старший штурман поручик Я. Катугин попросту не знали своего места. Незадолго до крушения они в течение получаса определяли местонахождение «Гремящего» и курс, позволяющий безопасно пройти южнее о-ва Соммерс, после чего капитан спустился в каюту, где, по его словам, «от усталости задремал». Оставшийся на мостике поручик метался между кожухом правого колеса, которое заслоняло ему огонь маяка на о-ве Соммерс, правым пель-компасом[2] и путевым компасом, корректируя курс. Из его рапорта следует, что компасы, вероятно, имели расхождение в показаниях, поскольку, определяясь по пель-компасу и подходя к путевому, он видел разницу в курсе судна, которую корректировал. Понятно, что корабль рыскал по курсу. Последнее изменение курса было сделано в 4.15 ночи, после чего вахтенный послал его с докладом к командиру. Но, как записано в деле: «…только поручик Катугин стал спускаться по трапу, часовые с баку закричали „буруны“, и вслед за сим в половине 5 часа утра „Гремящий“ стал на камень острова Малый Соммерс».

В итоге водолазный колокол, взятый для спасения американского барка, понадобился самому спасателю. С его помощью водолазы осмотрели дно под носом корабля и доложили, что корпус пароходо-фрегата на одну четвертую длины – фактически до фок-мачты – стоит на гладком плоском камне. Однако видимых повреждений киля и днища нет, и при подъеме воды можно будет снять его со скалы без повреждений. Команда приступила к разгрузке корабля, выбрасывая за борт имевшийся запас угля. С рассветом к аварийному пароходо-фрегату подошел английский барк «Hally» и предложил помощь в спасении. Но русский капитан отказался, правда, взял с барка канат длиной 80 саженей (примерно 170 м) и становой якорь массой 70 пудов (1120 кг), который завели с кормы на правый борт. Два становых якоря «Гремящего» – даглист[3] и плехт[4] были заведены на скалу с носа, а верп[5] – с кормы на левый борт. Англичанин ушел в Выборг, взяв на борт курьера, посланного с известием о крушении.

Решение командира привело к роковым последствиям. Если бы он попытался сняться, дав задний ход, призвав на помощь британский барк, то, вполне вероятно, ему удалось бы сойти со скалы, поскольку корпус касался камня только килем. Находившийся на вахте в момент крушении мичман Зеленин в своих показаниях особо подчеркивал, что «…пароход о камни не ударился, а ровно вышел на наклонную скалу. Причем треску не было и сотрясение было незначительное… и остановившийся на скале пароход лишь чуть-чуть (около 1°) накренило в левую сторону». Но капитан, вероятно, желая сэкономить казенные средства, предпочел ждать помощь из Кронштадта. В итоге время было упущено.

Утром 19 сентября, когда из Кронштадта на выручку пришли пароходы «Смелый» и «Храбрый», нагонявший воду в залив западный ветер уже сменился сгонным юго-восточным и уровень моря понизился на фут (примерно 30 см). Кажется, совсем немного, но корпус плотно сел на скалу, и попытка сдернуть его двумя пароходами привела лишь к обрыву обоих буксиров. Повторить попытку не удалось, поскольку посвежевший ветер и волна не позволяли пароходам подойти к «Гремящему». Они стали на якорь в отдалении, откуда на пароходо-фрегат были направлены боты для снятия артиллерии. На них удалось погрузить две носовые 30-фунтовые пушки и их лафеты. Усиливший ветер оборвал якорный канат парохода «Храбрый», которому самому пришлось срочно уходить, дабы не оказаться в положении «Гремящего».

Пароходо-фрегат «Смелый» – один из спасателей, пришедших на помощь «Гремящему»

Между тем на «Гремящем» продолжались авральные работы: команда выбрасывала за борт уголь и откачивала воду из котлов и цистерн. Имущество, хранившееся в носовом трюме и крюйт-камере, переносили на корму. Но при этом офицеры не учли одного обстоятельства, а именно – возникновения изгибного напряжения в килевой части корпуса вследствие понижения уровня моря и опускания кормы корабля. Перемещенный на корму груз сыграл роль противовеса. Вскоре занятые выгрузкой пороха из крюйт-камеры матросы доложили, что в ней наблюдается вспучивание настила палубы. Посланные в трюм офицеры увидели вышедшие из своих мест килевые болты и разошедшиеся стыки килевых балок. Это были очевидные признаки начала перелома киля. Но главную опасность создавал приток воды в трюм через образовавшиеся щели обшивки. В 1862 г. водонепроницаемые переборки в корпусах судов еще не ставились, и поступавшая внутрь корабля вода стекала в корму. Под ее весом корма погружалась все больше. Вместе с этим росла нагрузка на киль. Вскоре начали лопаться кницы[6], признаки перелома корпуса становились все более очевидными, а сам корабль получил сильный крен на левый борт. Глубина под кожухом левого колеса составила всего 9 футов (2,74 м), а под правым – 13 футов (3,94 м). Поступление воды увеличилось, достигнув 23 дюймов в час.

Борьба за спасение корабля становилась безнадежной. К этому времени на помощь «Гремящему» подошел еще один спасатель – пароход «Владимир». Но усилившийся юго-восточный ветер не позволял ни одному из трех спасателей приблизиться к скале, а сильное волнение в районе аварии мешало выгрузке имущества на баркасы и боты. Тем не менее, в течение 20 сентября с пароходо-фрегата удалось выгрузить значительное количество оружия, пороха, ядер, посуды, мебели и личных вещей матросов и офицеров. Сделано это было вовремя: в ночь с 20 на 21 сентября корма стала погружаться в воду, и к трем часам дня на поверхности виднелась лишь часть баковой надстройки. Корабль лег кормой на склон, а его форштевень поднялся над поверхностью моря.

23 и 24 числа в сложнейших моряки сняли с бака часть такелажа и парусов и вытащили торчавшую из воды дымовую трубу. Но 25 сентября ветер усилился, и на следующий день в 6.30 утра, как сказано в донесении, «находившаяся до сего времени сверх воды носовая часть парохода погрузилась на дно».

Одновременно с этим поступило донесение с посланного к Малому Тютерсу парохода «Владимир» о том, что так и не дождавшийся спасателей американский барк «лежит на боку, наполненный водою».

Наблюдавшие агонию «Гремящего» пароходы забрали с о-ва Соммерс спасенное имущество и экипаж в составе 197 нижних чинов и 14 офицеров, включая священника, и убыли в Кронштадт, оставив потомкам редкий по ценности исторический объект.

Планируя его поиски, мы понимали, что в случае обнаружения «Гремящий» станет единственным не только в России, но и во всем мире памятником редчайшего класса боевых кораблей. Ради этого стоило потрудиться.

И все же уверенности в успехе не было. Ведь в 1862 г. корпус корабля фактически переломился, и мы не знали, уцелел ли он в процессе сползания по склону. Двигаясь вниз, он вполне мог разломиться от ударов об уступы скалы или развернуться и перевернуться вверх днищем. Но попытаться стоило – уж очень ценным представлялся нам этот корабль.

К тому же нам казалось, что поиски не займут много времени, поскольку место гибели мы вычислили довольно точно. Так что самая главная проблема заключалась в том, чтобы дождаться благоприятной погоды. Ведь искать корпус «Гремящего» нужно было непосредственно у подножья скалы, что в условиях сильного ветра, волнения и течения сопряжено с большим риском.

Нам повезло, в Финском заливе иногда бывает штиль. Чудесным июньским утром 2008 г. мы приступили к работам. Из осторожности наш капитан начал съемку на галсе с максимальным удалением от скалы, вершину которой украшал приметный ржавый остов судна, обретшего здесь свой последний причал где-то в начале 1990-х. Ура! На первом же галсе аппаратура показала, что на дне покоится корпус корабля, обращенный носом к скале. Что значит грамотный расчет! В пору было возгордиться.

И тем ужаснее было разочарование, когда поднявшиеся на борт судна водолазы сообщили, что найденный корпус склепан из металла и принадлежит винтовому пароходу. Сомневаться в этом не приходилось, поскольку затонувшее судно было заснято на видео. Съемки оказались удачными: пароход стоял на дне во всей своей красе, а детали конструкции и оснастки позволяли сделать заключение, что он построен в конце XIX в. Более того, корпус практически не был покрыт ржавчиной, а на его корме отчетливо читалось имя судна «Frida Hurn», а под ним название порта приписки – Schleswig.

Экспедиционное судно в районе гибели пароходо-фрегата «Гремящий»

Буй и водолазы над корпусом «Frida Hurn». Вдали – остов жертвы кораблекрушения 1991 г.

Погода по-прежнему благоприятствовала нам, и мы продолжили поиски. Но стоило подойти к скале ближе, как выяснилось, что у нее имеется подводный мыс. Пришлось составить новую сетку галсов, проложенных параллельно его склонам. Проблемы на этом не закончились: на склоне имелись расщелины, ограничивающие поле зрения гидролокатора, в итоге мы не смогли разглядеть на сонограммах корпус второго корабля. К обеду поднялся ветер, и нам пришлось уходить, как говорится, не солоно хлебавши.

Аппаратура уже сотни раз позволяла нам находить на дне целые корпуса и фрагменты кораблей и судов. Допустить, что прибор «просмотрел» такой объект, как «Гремящий», было трудно, и мы предположили, что корпус или фрагменты корабля могли находиться среди скальных выступов, коими изобиловало подножье скалы. И действительно, после многочасового просмотра записей и компьютерной обработки отдельных фрагментов нам удалось разглядеть в песчаном каньоне у самого подножия скалы нечто, смутно напоминающее очертания корпуса затонувшего корабля. Более того, на дне угадывалась россыпь не то бревен, не то досок. Проблема заключалась в том, что для проверки наших предположений ничего не оставалось, как проложить галс не вдоль склона, а прямо через подводный скальный выступ, а миновав объект, резко отвернуть вправо, чтобы не повторить судьбу «Frida Hurn» и, как мы предполагали, «Гремящего».

Сонограмма парохода «Frida Hurn»

Признаюсь, когда мы поделились своими планами с нашим суровым капитаном, то он выдержал долгую паузу, вероятно, подыскивая наиболее приличные выражения для ответа. Не обнаружив таковых в своей памяти, капитан обратился к ненормативной лексике и с помощью нескольких энергичных фраз разъяснил свое отношение к нам и нашим пожеланиям. Однако слегка остыв и поразмыслив, капитан, будучи энтузиастом подводной археологии, предложил усовершенствованную схему маневрирования, обеспечивающего получение более достоверных сведений об объекте, в котором нам грезились контуры «Гремящего». Его план подтвердил известную истину о том, что лучше плавать с капитаном суровым, но хорошим, чем с веселым, но плохим.

Дождавшись безветренного утра, мы совершили необходимый маневр. Риск оказался оправданным: за выступом подводного скального мыса в 80 м по носу «Frida Hurn» аппаратура зафиксировала корму корабля, по обоим бортам которого четко прорисовывались характерные выступы кожухов, защищающих гребные колеса пароходо-фрегата. Но самое удивительное, что во время поворота на новый курс, проложенный над подводным склоном скалы, аппаратура зафиксировала обломки еще одного корпуса. То есть, с учетом бедолаги, оказавшегося на камнях в начале 1990-х, как минимум, четыре судна, следуя одинаковым курсом и ориентируясь по одним и тем же маякам, умудрились совершить сходную ошибку. В воздухе запахло мистикой. Но нашего капитана было не так-то легко испугать. Он снова проявил недюжинное мастерство и вывел судно вплотную к скале, заботясь об облегчении работы водолазов-исследователей. Вскоре от них поступила победная реляция: затонувшее судно оказалось «Гремящим», причем корпус его сохранился на удивление хорошо. Заведенные с носа и кормы четыре якоря, вероятно, стабилизировали движение корпуса вниз по склону, не позволяя ему развернуться лагом, лечь на бок и переломиться. Лишь у самого подножья, зарывшись кормой в песок, корабль остановился, а нос, удерживаемый якорями за скалу, повело вправо. В итоге корпус улегся вдоль подводного подножья скалы, прижавшись к ней вплотную. Металлический заполненный воздухом корпус «Frida Hurn» счастливым образом «пулей» прошел под кормой «Гремящего», не задев ее. Удивительно, но даже гигантские металлические колеса пароходо-фрегата уцелели. Правое, кажется, готово в любую минуту продолжить молотить воду, а левое получило незначительные повреждения в нижней части во время скольжения корпуса по склону перед тем, как его развернуло. Поврежденной оказалась и правая скула пароходо-фрегата. Вероятно, при развороте корпуса правый якорь зацепился за скалу, кусок борта просто вырвало якорной цепью, и носовые бимсы[7] рухнули внутрь корпуса вместе с палубой.

Сонограмма пароходо-фрегата «Гремящий». Хорошо заметны контуры кожуха лопастных колес

Зато центральная и кормовая части корабля уцелели практически полностью. Мы наконец смогли ознакомиться с не известной нам до этого конструкцией пароходо-фрегата и даже обнаружить некоторые отличия от сохранившегося в деле рисунка. В частности, на корме сохранились останки юта, где находились помещения для царской свиты. Бросалось в глаза, что корабль был готов принять первых лиц государства: строители не скупились на использование латунных «дельных вещей» и поручней. Особенно богато выглядела фигурная латунная обивка пера руля с латунными же марками заглубления. Крайне эффектно смотрелись и 30-фунтовые пушки на палубе.

Перо руля с латунной обивкой

30-фунтовое палубное орудие

Гребное колесо

Клапан паровой машины

Увы, проникнуть в императорские каюты мы не смогли. Погода ухудшилась, и нам пришлось срочно прервать работы.

Но главное было сделано: единственный в мире колесный пароходо-фрегат найден. И найден в отличном состоянии, вполне пригодный для музейной экспозиции.

Морские волки верят в судьбу, и раз уж она чудесным образом спасла пароходо-фрегат от разрушения во время крушения и гибели «Frida Hurn», может быть, ему суждено подняться из пучины и занять достойное место среди кораблей-музеев, напоминая всем о том, что Россия стала когда-то третьей страной в мире, сумевшей самостоятельно создать паровой флот. Этому знаменательному событию скоро исполнится 200 лет. Обретение «Гремящего» было бы достойным подарком к юбилейной дате в истории отечественного флота.

научный руководитель проекта «Подводное наследие России»

Андрей Васильевич Лукошков

[1] Держать в котле пар на марке означает топить котел так, чтобы стрелка манометра была на красной отметине, соответствующей максимально разрешенному давлению пара, что обеспечивает максимальную скорость хода.

[2] Пель-компас — компас, приспособленный для взятия пеленгов.

[3] Даглист (даглис, дагликс) – левый становой якорь. Относится к судовым якорям средних размеров.

[4] Плехт – второй становой якорь, первый справа.

[5] Верп – вспомогательный якорь, используется при стягивании судна с мели.

[6] Кница – деталь (угольник) для жесткого соединения элементов набора корпуса судна, примыкающих друг к другу под углом.

[7] Бимс – часть набора корпуса, поперечная балка, поддерживающая палубу, платформу, крышу надстройки.